Главная страница -> Технология утилизации

Новая страница 1. Вывоз мусора. Переработка мусора. Вывоз отходов.

Если заява останется не на бумаге, выиграем все.

Верховная Рада Украины приняла законопроект, согласно которому исполнительные власти 9 городов (Киева, Харькова, Днепропетровска, Донецка, Одессы, Запорожья, Львова, Кривого Рога и Николаева) с населением свыше 500 тыс. человек обязаны в течение трех лет перевести весь транспорт на биотопливо (биоэтанол и биодизель). За принятие в целом данного проекта закона №3158 проголосовало 250 народных депутатов.

Законопроектом определяются правовые, экономические, социальные, экологические и организационные принципы производства и потребления биотоплива на основе привлечения источников возобновляемого сырья и биохимических методов его переработки.

Местным органам исполнительной власти города Киева и городов с населением свыше 500 тыс., владельцам транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания обеспечить перевод транспортных средств, которые работают на традиционных видах топлива, на экологически чистые биотоплива в следующих объемах: 2008 – 50% транспортных средств, в 2009 г. – 100% транспортных средств , – сказано в документе.

Согласно закону государство берет на себя обязанность обеспечивать развитие производства и потребления биотоплива путем принятия мер по экономической заинтересованности, а также внедрению директив обязательного использования производителями и потребителями биотоплива на территории Украины.

Поскольку основной объем потребленных моторных бензинов изготовляется в Украине и используется структурами транспортного сектора, для всех производителей бензина данный законопроект устанавливает конкретные нормы обязательного потребления (использования) биоэтанола при производстве моторных бензинов в процентах к общему производству согласно энергетической составляющей. Так, в 2008 г. частица биоэтанола должна составить не менее 2%, в 2009 г.– не менее 3%, в 2010 г. – 5%, а в 2011 г. – 10%.

В законе указано, что деятельность по производству и внедрению биологического топлива предусматривает обязательное осуществление исследований и разработок, направленных на определение целесообразных объемов производства и потребления биоэтанола, биодизеля и биогаза; определение оптимальных видов сырья для производства биотоплива, а также внедрение механизмов государственной поддержки деятельности, направленной на разработку новых технологий и оборудования для производства биотоплива.

Финансирование же мероприятий по стимулированию производства и потреблению биологического топлива парламентарии решили осуществлять аз счет средств предприятий, учреждений и организаций независимо от форм собственности, средств государственного и местного бюджетов, а также других, не запрещенных законом источников. Между тем, Министерство аграрной политики инициирует введение налоговых льгот для производителей биологического топлива.

Отметим, что биотопливо изготавливается из подсолнечного, рапсового или соевого масла – растений, которые широко культивируются в стране. Из тонны рапса можно получить около 300 кг (30%) рапсового масла, а из него – порядка 270 кг биодизельного горючего.

Спикер парламента Александр Мороз придерживается мнения, что сырье для производства биотоплива должно выращиваться именно в Украине. Кроме того, по его словам, производить биологическое топливо выгодно именно из кукурузы, поскольку это в 2,5 раза дешевле, нежели такое же производство из сахарного сырья.

До 2010 г. в Украине планируется построить 20 заводов по производству биодизеля с мощностями от 5 до 100 тыс. т в год и общей мощностью не менее 623 тыс. т в год. На сегодняшний день в стране уже запущены пилотные проекты по производству биотоплива в Полтавской, Черновицкой, Львовской областях. Также планируется построить завод глубокой переработки кукурузы в Закарпатье, на котором будут производить около 60 тыс. т биоэтанола.

Между тем, по информации некоторых СМИ, 8 спиртовых заводов Украины будут перепрофилированы и переоборудованы на производство биологического топлива из отходов сахарной промышленности. Однако глава Верховной Рады выступает категорически против того, чтобы на одном предприятии производился как пищевой этиловый спирт, так и биотопливо.

Напомним, в декабре 2006 г. Кабинет Министров Украины твердил Программу развития производства дизельного биотоплива на 2007-2010 годы. Ориентировочный объем финансирования программы – 8 млрд 904,9 млн грн, в том числе 69,7 млн грн – за счет средств государственного бюджета. Согласно документу, предполагается интенсификация выращивания рапса, в том числе за счет создания региональных зон его концентрированного выращивания площадью от 50 до 70 тыс. га.

Планируется, что выполнение данной программы будет реализовываться поэтапно. На первом этапе (2007-2008 гг.) предусмотрено формирование сырьевой, технической и технологической базы для производства биотоплива и разработка необходимых нормативных документов. Второй этап (2008-2010 гг.) включит в себя реализацию приоритетных инновационных проектов строительства заводов по производству дизельного биотоплива в зонах концентрированного выращивания рапса.

По прогнозам правительства, выполнение данной программы позволит довести ежегодные объемы производства дизельного биотоплива до 623 тыс. т, что, в свою очередь, будет способствовать уменьшению импорта нефти до 1,88 млн т и, соответственно, сокращению расходов валютных ресурсов в объеме около 40,4 млрд грн из расчета ориентировочной цены нефти 2 100 – 2 400 грн за тонну. При этом дополнительные поступления в госбюджет от уплаты НДС при реализации 623 тыс. т дизельного биотоплива, а также других налогов в государственный и местный бюджеты, будут составлять около 0,53 млрд грн при ориентировочной цене дизельного биотоплива до 3 250 – 3 950 грн за тонну.

На реализацию программы в текущем году планируется выделить 7 млн 50 тыс. грн бюджетных средств, а 2 млрд 191,3 млн гривен. Кабмин рассчитывает привлечь за счет других источников.

Безусловно, принятие закона о переводе украинского транспорта на биологическое топливо позволит улучшить экологию и может стать еще одним шагом к энергонезависимости страны. Однако пока инициаторы законопроекта не уточняют, каким именно образом они планируют стимулировать переход частных автовладельцев на данный вид топлива.

Виталий Давий

Игры с веслом

Помимо производства смесевых бензинов, еще одной популярной темой для разговоров чиновников аграрного профиля в Украине является выпуск дизтоплива из биологического сырья. И если проекты, связанные со спиртовыми добавками, дальше обсуждения целесообразности закона о стимулировании данного производства не заходят, то к выпуску биодизеля руководство отдельных областей готово приступить хоть завтра. Например, в начале февраля заместитель председателя Хмельницкой облгосадминистрации по вопросам АПК Владимир Кирилюк заявил, что при участии ОГА, ООО Укруниверсалсервис и «одной немецкой компании» в 2007 г. на базе бывшего Каменец-Подольского сахарного завода планируется начать производство биотоплива. Мощность завода составит 75 тыс. т/г.

Ранее, а также позже о готовности иностранцев массово строить в Украине заводы по производству биодизеля из рапсового масла заявлял также министр АПК Александр Баранивский.

А тем временем, пока чиновники надеются, что Запад поможет нам наладить промышленное производство биотоплива, в глубинке уже полным ходом идут эксперименты по производству биодизеля. О повальном увлечении украинских фермеров альтернативными видами топлива пока говорить рано, однако результаты, которые уже есть на сегодняшний день, позволяют говорить о том, что внедрение западных технологий по производству биодизеля будет (если найдутся инвесторы) происходить не на пустом месте.

К примеру, сельхозтехника винницкой агропромышленной компании «Рапсодия» ездит на биодизеле собственного производства. Глава предприятия Игорь Антоник рассказал FA, что в прошлом году он лично своими руками сделал 2 т биодизеля, однако уже в 2006 г. данного продукта планируется выпустить в объеме около 150 т, что позволит покрыть около 70% всех потребностей компании в ГСМ. «Это не сложно - формулу переэстерификации можно найти в школьном учебнике», — скромничает глава «Рапсодии».

Более того, технические средства, используемые компанией для выпуска биодизеля, даже с большой натяжкой сложно назвать производственным оборудованием: реактором служит небольшая металлическая емкость (как правило, в таких бочках размешивают удобрения), а в качестве сепаратора фактически используется деревянное весло. Уже через два часа после смешивания в емкости рапсового масла с метанолом в пропорции 90% к 10% при добавлении щелочи (в качестве катализатора) кулибины из «Рапсодии» имеют возможность заправить трактор биотопливом. В результате реакции выход биодизеля составляет 90%, а еще 10% выпадает в осадок в виде глицерина. Как раз немногим выше уровня глицерина в емкости сделано отверстие, через которое и сливается топливо.

По словам И. Антоника, при нынешних ценах на рапсовое масло и другие необходимые для техпроцесса компоненты (щелочь и метанол) себестоимость производства 1 л биодизеля составляет около 2,20 грн. Для сравнения: стоимость традиционного ДТ в мелком опте составляет нынче около 3,20 грн/л.
«Несколько сот тысяч гривен в хозяйстве не помешают», — риторически говорит руководитель «Рапсодии». Однако тут же отмечает, что внешне легкое производство биотоплива несет ряд побочных эффектов. Во-первых, биодизель имеет большую температуру вспышки, отчего двигатель довольно трудно завести. Кроме того, продукту не помешала бы дополнительная очистка и т. д.

Не последнюю роль в получении качественной продукции играет катализатор. Именно над его разработкой длительное время бились специалисты Французского института нефти, прежде чем Европа получила возможность заправляться дизтопливом, произведенным из различных сельскохозяйственных культур. То, какое применение катализатору нашли французские идеологи альтернативных видов топлива и чем это все обернулось для отрасли и рынка, FA выяснял непосредственно на месте событий.

Секрет фирмы

Как уже отмечалось, Французский институт нефти (IFP) стал в Европе первым отраслевым научным заведением, сосредоточившимся на технологиях по производству альтернативных видов топлива. Наряду с экспериментами с этанолом, специалисты IFP в свое время активно занялись решением задач, связанных с выпуском топлива из биологического сырья. К тому же, в отдельное направление научной деятельности института было выделено использование биотоплива в народном хозяйстве, а также его влияние на работу автомобильных двигателей.
Необходимо отметить, что усилия специалистов IFP и многие сотни миллионов евро инвестиций не пропали даром. Сегодня на АЗС во многих европейских странах уже продается биодизтопливо, произведенное французскими предприятиями. Хотя чаще всего данный продукт реализуется на заправках не в чистом виде, а в качестве смеси с обычным ДТ. Полученный продукт регламентируется специальным европейским стандартом NFEN-14214.

Однако прежде чем номенклатура нефтепродуктов, продаваемых в розничных сетях, была пополнена новой товарной позицией, IFP внедрил в жизнь технологию по производству биотоплива Esterfip-Н. Во время этого процесса используется твердый катализатор, также изобретенный во Французском институте нефти. Специалисты IFP отказались раскрыть FA его состав, чем лишний раз доказали, что катализатор играет ключевую роль при производстве биотоплива, в частности в обеспечении его качественных характеристик.

Технология Esterfip-Н, имеющаяся у родственной IFP компании Axens, используется, в частности, французской Sofiproteol, которой принадлежит торговая марка Diester.

Специалисты института надеются, что Esterfip-Н станет популярной не только среди европейских производителей биотоплива, но и во многих странах Азии и Африки. Предпосылкой для такого оптимизма является универсальность технологии в плане ресурсной базы. Вместо рапса сырьем для установок Esterfip-Н может служить, например, соя или пальмовое масло - все зависит от аграрных особенностей того или иного региона. Что касается европейской популярности биодизеля, то основным фактором продвижения данного вида топлива в массы является более высокая экобезопасность по сравнению с обычным дизтопливом. Биодизель не содержит серы и ароматических соединений, а также обеспечивает низкий уровень выбросов углекислого газа. Эти свойства продукта полностью соответствуют идеологии европейской политики насчет снижения автомобильной нагрузки на окружающую среду. А в привязке к «хозяйственной» пользе биодизеля можно отметить, что он имеет лучшие смазочные свойства, чем обычное ДТ, увеличивая эффективность работы двигателя на 2% и уменьшая его износ.

Кроме того, популярности биодизеля во Франции во многом способствует сложившаяся на рынке топлив конъюнктура. Так, в прошлом году «дизелезация» европейского автопарка (см. табл.) спровоцировала дефицит ДТ на французском рынке ДТ (в 2005 г. около 30% дизтоплива Франция импортировала из других стран ЕС). Вместе с тем во Франции наблюдается избыток производства бензинов.

Таким образом, за счет развития производства биодизеля Франция надеется если не решить проблему с обеспечением дизтопливом, то хотя бы уменьшить ее.

Однако, надо отметить, для того, чтобы соответствовать новым стандартам Евросоюза в 2010 г. (довести производство альтернативных видов топлив до 5,75% в энергетическом эквиваленте), Франции необходимо будет производить около 2,7 млн т биотоплива. В Министерстве аграрной политики страны считают, что это - очень сложная задача, решение которой упирается, главным образом, в ограниченность земельных участков для выращивания маслянистых культур. В то же время, невзирая на неопределенность относительно перспектив создания ресурсной базы под проект, сегодня активно развивается производственная основа для наращивания объемов выпуска во Франции биодизеля. В частности, в городе Сет практически завершилось строительство нового завода по технологии Esterfip-Н мощностью 160 тыс. т/г. В связи с этим в 2006 г. правительственные квоты на выпуск биодизеля должны быть увеличены (квоты введены для контроля за оборотом растительных масел и произведенного из них топлива).

Как во Франции, только наоборот
Если абстрагироваться от экологических особенностей европейской энергетической стратегии, нашедшей отображение в многочисленных директивах, а также от политики ЕС в области потребления энергоресурсов и пользы биотоплива для автомобильных двигателей, то можно рассмотреть и другие составляющие проекта по производству данного продукта.
Как и в случае со смесевыми бензинами на основе биоэтанола, производители биодизеля имеют налоговые льготы (двукратное снижение акциза). А сами аграрии, задействованные в выращивании культур для производства биодизеля, получают дополнительные дотации в размере Е45/га. Однако, как сообщили FA во французском аграрном министерстве, необходимость в расширении сырьевой базы для топливной альтернативы предусматривает повышение финансовых стимулов для выращивания, например, рапса. Сейчас в ведомстве идут горячие дискуссии относительно новых размеров «бонусов» для фермеров. Также правительство Франции ищет решение проблемы с выделением дополнительных сельхозугодий под профильные культуры.
Необходимо отметить важный момент: во Франции лобби аграриев сравнимо по своим масштабам с лобби нефтяных компаний. Принципиальным отличием между Украиной и Францией является также государственная гарантия сбыта сельскохозяйственной продукции.

Однако даже при нынешнем состоянии в украинском АПК, производство биодизеля имеет хорошие перспективы. Многие хозяйства готовы хоть сегодня засеять крупные угодья рапсом, но производственной основы для его использования пока нет. Как отмечалось ранее, «первой ласточкой» в промышленном выпуске украинского биодизеля может стать Каменец-Подольский сахарный завод, если, конечно, у немецкого инвестора проекта не изменятся планы.
Законодательные предпосылки для развития производства биотоплива уже намечены. Во-первых, в Украине уже существует разработанная в Минагрополитики программа развития производства топлива из рапсового масла. Во-вторых, по имеющейся у FA информации, институт «МАСМА» планирует в ближайшее время разработать государственный стандарт на биодизель, поскольку на сегодняшний день нормативной базы для выпуска данного продукта в Украине не существует. Для ликвидации этого законодательного недостатка до конца февраля аграрное министерство должно определиться с финансированием разработки ГОСТа. Если решение будет положительным, то «кустарное» производство биодизеля, над которым «колдуют» фермеры в разных частях Украины, получит четкую систематизацию.

Но, в любом случае, дальнейшие перспективы программы будут зависеть от реализации инвестпроектов сродни каменец-подольскому. Нехватка сельхозугодий под выращивание рапса в Европе является весомым козырем украинских аграриев в общении с немецкими или французскими компаниями - земли у нас «гуляет» еще достаточно. Именно поиск зарубежными инвесторами дешевой ресурсной базы может привести в Украину передовые европейские технологии производства биодизеля. Как воспользуются плодами такой кооперации украинские аграрии — пока говорить сложно. Все будет зависеть от последовательности действий профильного ведомства, а этого не может гарантировать никто. Кроме того, сокращение рынка сбыта ДТ может не понравиться нефтепереработчикам…

Интересно

Этапы развития производства биодизеля во Франции
1984 г. – начало лабораторных исследований.
1987-1989 гг.:
- начало «пилотных» проектов;
- предварительная проверка опытов и рабочих режимов;
- проверка и оценка технологического процесса;
- производство метилового эфира для экспериментов на автомобилях.
1992 г. – первое официальное упоминание о заводе Esterfip (г. Компьень, Франция) с начальной продуктивностью 20 тыс. т/г.
1997 г. – «Второе рождение» подразделения Esterfip. (на сегодняшний день завод производит 90 тыс. т биодизеля в год).
2005 г. - строительство в г. Сет нового завода мощностью 160 тыс. т/г.

Автомобильный фактор

Особенностью автомобильного рынка Европы является то, что он насыщен автомобилями с дизельными двигателями . «Крен» в сторону ДТ наметился в европейском автопарке в середине 1980-х гг. С одной стороны, это можно объяснить разницей в налогах на топливо и автомобили.
К тому же, существовали разные точки зрения относительно использования дизельных технологий и их влияния на уровень загрязнения окружающей среды.

За 1990-ые гг. доля дизельных легковых автомобилей возросла почти вдвое - с 14% в 1990 г. до 32% в 2000 г.
Оживление, возникшее в Европе вокруг дизелей, во многом обусловлено техническими достижениями в области автомобилестроения, в частности благодаря внедрению технологии прямого впрыска топлива и использования фильтра для очистки воздуха от пыли.
Попытки европейских производителей автомобилей свести к минимуму уровень вредных выбросов дизельных двигателей и улучшить качество их работы привели к новому витку повышения спроса на дизельный транспорт — с 32% в 2000 г. до 46% в 2004 г.

Например, во Франции 47% всех автомобилей, проданных в период 1994-1995 гг., составили дизельные транспортные средства. Этому благоприятствовала, в первую очередь, разница в цене на дизельные и инжекторные двигатели. Кроме того, дизели потребляли меньше топлива.

В 1996-1998 гг. объем продаж дизельных автомобилей во Франции уменьшился до 40%. Главными причинами снижения удельной доли дизелей стали общая кампания против загрязнения окружающей среды вредными выбросами дизельных двигателей и упразднение налоговых льгот.

В то же время уже в период 2000-2004 гг. объем продаж на рынке дизельных авто возрос с 50% до 70% благодаря тому, что концерн Peugeot Citroёn начал производить автомобили, оборудованные фильтрами для очистки воздуха от пыли.

Современные направления развития производства дизельных автомобилей в других странах:

Испания. Объем продаж увеличился с 16,6% в 1992 г. до более 60% в 2004 г.
Италия. После отмены Super Bollo (акцизный сбор на дизельные автомобили) объем продаж дизельных легковых автомобилей начал расти (на 22% в 1998 г.) Показатели составили 34% в 2000 г. и свыше 50% - в 2004 г.
Германия. Ситуация относительно объемов производства дизельных автомобилей остается стабильной в течение практически всех 1990-х гг., однако в начале 2000 г. данный показатель начал существенно расти. По состоянию на 2004 г. количество дизельных автомобилей превышало 40%.

Вывоз мусора большинство и утилизация отходов

О новой концепции использования. Рекомендации авок. Энергосбережение путь реформирования жкх. Комментарий к статье л. Предисловие ответственного редактора.

Главная страница -> Технология утилизации

Экологически чистая мебель:

Сайт об утилизации отходов: